公共交通出行：走出“交通拥堵困境”的正确方向

N年前，互联网上流传北京是“中国首堵”的灰色段子，2010年北京果然成为全球大城市交通拥堵调查结果中的“首堵”。“首堵”北京的治理交通拥堵措施方案已成为国家大事，国务院常务会议再一次研究部署城市优先发展公共交通问题。城市交通与公共交通优先立即成为全国舆论关注的焦点之一。

一、收效甚微的北京治堵　

北京专家提出治堵措施，在大众看来大多是治标不治本的权宜之计，某些措施似乎还存在“悖论”。国务院常务会议确定城市优先发展公共交通的八项重点任务（强化规划调控；加快基础设施建设；加强公共交通用地综合开发；加大政府投入；拓宽投资渠道；保障公交路权优先；健全安全管理制度，落实监管责任，切实加强安全监管；规范公共交通重大决策程序，实行线网规划编制公示制度和运营价格听证制度），在专业人士眼里不外是优先发展城市公共交通八项意见的重复，在没有“以人为本”和“社会公平”这两个社会价值观的前提下，优先发展城市公共交通只是一种良好的“政治意愿”。　

中国人曾经对政府鼓励发展以小汽车为主的私人交通还是优先发展城市公共交通开展激烈的争论。北京市以开放的态度迎接汽车文明时代，其机动车保有量从1949年的2300辆，到1997年超过100万辆历时48年，突破200万辆历时6年，突破300万辆历时3年，突破400万辆历时2年，在政府实施小客车指标调控措施后，北京市机动车保有量已达518.9万辆（2012年），年增加20.6万辆……。当民众刚开始体验到小汽车的乐趣时，道路交通拥堵也开始成为生活中的一种烦恼或痛苦，随之逐步呈现出空气污染、能源消耗等负面效应，并有不断恶化城市生活环境的趋势；虽然北京市政府投入巨大的财政补贴（158亿元人民币）来发展公共交通系统，但在改善道路交通拥堵方面取得的效果甚微。　　

二、城市道路是一种有限资源　

中国城市交通的发展情况犹如正在上演的一出“公地悲剧”，经典故事说：19世纪前的苏格兰农村到处是共享的牧场、农田、森林、灌溉系统和其他资源，牧民面对这些公地，每个人都希望多养一些牛来增加收入，所有牧民都增加养牛数量后，公地因过度放牧而沙化，最终导致无法养活任何牲口。公地的过度使用为悲剧，不是因为它是可悲的，而因为它是共同使用公地无可避免的必然结果，公地因自由使用而带来毁灭，这种悲剧又是无可避免的。

城市道路作为一种有限资源，人们在使用这些有限资源的过程中经常发生交通拥堵，它是由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。显然，现代都市的经济和社会结构模式是导致越来越严重的交通拥堵问题的根源，因为人们追求的其它目标高于缩短在地上移动的时间，不可避免的结果是城市里大多人每天在同一时期追求其它目标，这就是高峰期。城市交通网络超负荷地工作，人们不得不等着到达目的地，延误就不可避免。尽管政府不能从根本上减少拥堵，还是采取一些积极的改进措施，如快速清除事故，提高土地的利用率等。

三、了解城市道路交通特征，不断地提高巴士系统的绩效、可达性和效率　

众所周知，一辆12米长的标准士可运载70人（18米铰接巴士可载运150人，24米双铰接巴士可运载210人），如果每人都驾驶小汽车出行，道路上就会就有70辆小汽车，把城市居民的出行情况浓缩到一条街道上，就会出现两种截然不同的街景。假如每天有10000人需要在高峰期（1小时）通过一条单向双车道的城市街道，其中7000人乘坐公共巴士，3000人驾驶小汽车。一条车道的最小宽度为3.25米（混行车道为3.75米），一辆小汽车按法定外廓尺寸（长6.0米、宽1.8米）计算占用的面积约为10平方米，一辆标准巴士按法定外廓尺寸（长12.0米、宽2.5米）计算占用的面积为30平方米，显然，1辆标准巴士 = 3辆小汽车占用的道路面积。

理论上讲，一条车道一小时最高的通过量为2000当量车（对应车速为每小时56公里），实际上，高速公路一条车道的平均通过量约为每小时1200当量车，城市道路上的行车速度低，受交叉口的限制的通行能力只有每小时1000当量车。了解这些基本的城市道路交通特征，人们会看到高峰期公共巴士和小汽车混合行驶导致交通拥堵的根源在哪里，以及设置公交专用道来改善高峰期的通勤交通的必要性。这10000人通过这条街道需要3小时左右，按照“人人平等使用道路”的原则，将双车道划分为公交专用道和小汽车道（忽略开小汽车的人是少数这一基本事实），100辆公共巴士在高峰期通过公交专用道就可以快速地将7000人运送通过这条街道，3000人开小汽车出行需要3小时才能通过这条街道，如果2人结伴驾驶员一辆小汽车需要1.5小时，如果3人结伴而行则不会超过1小时。全世界的实践表明，设置共乘车道或高容量车道都有助于降低空气污染和能源消耗，有趣的是中国媒体上反对限制小汽车使用的舆论明显地压倒支持者，几乎没有人关注和讨论城市交通中的公平性问题，许多地方政府官员都不敢依据《道路交通安全法》在城市道路里设立公交专用道，公共汽车连最基本的“平等路权”都没有，官员们却在高谈“优先发展城市公共交通”，这就是新兴的“公共交通优先悖论”。将1辆标准巴士换算为2当量车，公交专用道每小时可通行500辆标准巴士，而按照发车班距30秒的运营条件来计算，标准巴士的最大载运能力为每小时运载8，400人（通常可运载7000人）；将1辆铰接巴士换算为3当量车，公交专用道每小时可通行300多辆铰接巴士，而一条巴士线路上运营每小时最多可发车120班，如何有效地组织公共巴士运营来提供最大载运能力也是一个巨大的挑战。

传统公共巴士在混行车道上运营，每天可运载客流量为X，在巴士专用道上则可运载2X；采用铰接巴士在混行车道上运营，每天可运载客流量为2.5X，在巴士专用道上运营则可运载3.3X；如果采用双铰接巴士的运营，其载客流量还可以达到4X。不论在南美或欧洲城市都采用大容量的双铰接巴士，奇怪的是中国禁止双铰接巴士，政府把汽车工业作为国民经济的支柱产业，城市交通需要大容量的双铰接巴士，而道路交通法规却限制这种先进与实用车型的应用，这属于“支柱产业的悖论”。

越来越多的中国城市把发展地铁系统作为解决城市公共交通的唯一选择，忽视经济的原则（投资成本和运营成本），轻轨交通（包括有轨电车）在西欧与北美俨然是新一波城市公共交通投资的主流，成为批判城市地铁系统的城市交通对照系统，其基本论点就在于成本低廉，且可保持几乎相同的服务水平。公共巴士普遍地被看作是缺乏吸引力的公共交通方式，其载运能力和运送速度都具有经济、灵活的优势，无需大量基础设施就可投入服务，全球80%的客运是公共巴士运送的，要改变未来公共巴士系统的吸引力和形象，需要整合、创新与智慧来继续不断地提高巴士系统的绩效、可达性和效率，这才是城市交通的“可持续发展之路”。

四、中国城市交通的发展仍在困境中　

北京人都认同“我们只有一个地球”，大家要在城市里共同生活，假如在北京市进行“道路使用权的全民公决”，投票结果会怎样？有份资料可参考，2000年哥伦比亚首都波哥大设立无车日并举行公民投票，询问人们是否希望每周日上午6～9 时和下午4：30～7：30 期间，禁止所有小汽车在城市道路上行驶。800万城市公民中的大多回答“是”。虽然这次全民公投的结果被最高法院否定而没有实施，但这一事实清楚地表明：人民能够为自己构思不同的，甚至是更好的方式来组织城市生活和城市交通。

当各级政府官员和市长们每天都乘坐公共交通上下班，他们才会真正理解社会公平与效率的价值。在城市客运走廊上设置公交专用道可保障公共汽车的正常通行来完成居民的日常通勤，政府采取各种有效措施来改善公共交通系统的服务水平，吸引市民选择公共交通出行才是引导城市走出“交通拥堵困境”的正确方向。假如一个城市里不同社会地位和收入水平的人，都能以平等的身份乘坐公共交通，无疑将是一种和谐社会的新景象，在此基础上实施公共汽车的优先通行，才可能成为一种共同的社会价值观。然而，按照公安部解说黄灯规则的方式管理城市交通，将产生一系列的后患，不仅是降低城市道路的通行能力，而是国家的道路交通执法机构公然践踏《道路交通安全法》，使立法机构和法学家都感到汗颜，政府官员任意肢解法律条文，把汉语的词义变得也不靠谱，更让民众变得糊涂而无从遵守交通法规。中国的法规，特别是部门规章的制定，需要科学与民主的过程，要以科学、技术和实践经验为基础，经相关利益关系人协商一致，由主管机构批准发布作为共同遵守的准则和依据。不要再出现片面追求“机动车通行无阻”的“畅通工程”，因为它违背城市交通规划、建设和运行的第一原则——实现人和物的移动，而不是车辆的移动。遗憾的是，中国城市交通的发展仍在困境中。